• Автоспецтехника на шасси КАМАЗ
  • Автоспецтехника на шасси МАЗ
  • Автоспецтехника на шасси УРАЛ
  • Автоспецтехника на шасси КРАЗ
  • Автоспецтехника на шасси МЗКТ
  • Автоспецтехника на шасси БАЗ

Тяжелый класс грузовиков

« Все новости

Тяжелый класс грузовиков 01.03.2015 10:05

Необходимо учитывать, что при выборе колесных баз и габаритных размеров кузовов подвижного состава непременным условием является оптимальное размещение в нем стандартных поддонов для упакованных грузов. В Европе применяются два вида поддонов: так называемый европоддон размером 0,8x1,2 м и индустриальный поддон - 1,0x1,2 м. Например, в кузов полуприцепа длиной 13,6 м можно загрузить 26 индустриальных или 33 европоддона. Более длинный прицепной автопоезд в максимальном варианте (с двумя кузовами длиной по 8,15 м) вмещает 32 индустриальных или 40 европоддонов.
Национальные законодательства некоторых стран Европы позволяют эксплуатировать более тяжелые автопоезда. Например, в Швеции и Финляндии разрешена предельная полная масса 60 т, в Норвегии и Нидерландах - 50 т, а в Дании - 48 т.
В США тоже существуют габаритные и весовые ограничения для грузовиков. Они имеют силу на всей территории страны. Однако есть и ограничения, принимаемые властями каждого штата в отдельности. Полная масса обычного для США пятиосного седельного автопоезда, предназначенного для работы на всей территории страны, не должна превышать 80 тыс. фунтов (36290 кг). Габаритная длина такого автопоезда - 60 футов (18,29 м) при допустимой длине полуприцепа 48 футов (14,63 м). Понятно, почему в США популярны седельные тягачи капотной компоновки со спальным отсеком за кабиной. Разрешенной "лишней" длины (3,66 м) вполне достаточно для капота, кабины, спального отсека, не считая расстояния от задней стенки кабины до передней стенки полуприцепа. Полезная грузоподъемность такого автопоезда - 22-23 т при объеме полуприцепа 100-104 м3. Однако пять осей - далеко не предел. В некоторых штатах разрешена эксплуатация более тяжелых автопоездов с числом осей от 7 до 9.
Не менее важно в повышении эффективности перевозок максимально использовать грузовое пространство, так как в 
большинстве случаев тяжелые автопоезда работают с недогрузкой. Например, в целях повышения полезной вместимости применяют низкопрофильные шины и специалъные типы пневмоподвесок, что позволяет снизить погрузочную высоту прицепов и полуприцепов на 200-350 мм. 3 результате некоторые полуприцепы полкой массой 34 т (т.е. те, которые предна- жачены для 40-тонных автопоездов) полу- -,1ли полезный объем 94-100 м3. Однако ;ля полезной грузоподъемности 24-25 т и >того объема недостаточно. Поэтому на гвропейских дорогах часто встречаются прицепные автопоезда, на 10-15% более зместительные и, следовательно, лучше использующие свою грузоподъемность.
А как в России обстоит дело с дорожными и прочими ограничениями для тяжелых грузовиков и автопоездов? Когда-то в :тране существовал ГОСТ 9314-59, регла- иентнруюший осевые нагрузки, полные иассы и габаритные размеры автомобилей • автопоездов. Все требования дорожников обновить ГОСТ натолкнулись на мощное сопротивление тогдашнего Минавто- прома СССР. Фактически ГОСТ был благополучно забыт. Советские автомобиле- гтроители получили возможность выпускать любые автомобили, которые им были зыгодны. Правда, справедливости ради :ледует отметить, что за исключением чрАЗа (превышение габаритной ширины и нагрузки на тележку), никто не злоупотреблял представившейся возможностью.
Сегодня все же существуют некоторые ограничения. Например, это касается габаритных размеров, которые установлены
Правилами дорожного движения. Габаритная ширина и высота любого транспортного средства ограничена 2,5 и 4,0 м соответственно, а предельная длина автопоезда составляет не более 20 м. Запрещена (без специального разрешения) эксплуатация тягачей с двумя прицепами. Кроме этого, в действующих строительных нормах и правилах (СНиП 2.05.02-85) установлены предельные осевые нагрузки транспортных средств. Для дорог I-IV категорий с усовершенствованным покрытием она составляет 10 т на единичную ось, а для дорог V категории (из грунтов, укрепленных или улучшенных добавками) - 6 т. К сожалению, практика показывает, что контроль за осевыми нагрузками (и полными массами) дорожники не ведут.
В сложившейся ситуации, когда автозаводам представлена полная свобода в технической политике, почти все они стараются придерживаться (насколько это возможно) европейских нормативов, что вполне понятно. А в принципе не исключено и добровольное выполнение дорожных и технических нормативов Европейского Союза, на сегодня включающего уже 15 стран.
Практически во всех странах автотранспортники стремятся добиться от государственных органов разрешения на эксплуатацию более тяжелых и вместительных АТС, так как только они позволяют обеспечить дальнейшее снижение себестоимости транспортной работы и экологического воздействия на окружающую среду. Однако опасность преждевременного разрушения покрытия дорог, -а строительство которых были затрачены огромные средства, а также создание нежелательных помех и без того напряженному движению на улицах и магистралях довольно "тесной" Центральной Европы, серьезно тормозят использова- ние особо тяжелых и удлиненных автопоездов. Таких, какие применяются, например, в более "просторных" Швеции и Финляндии. Их габаритная длина достигает 22 и 24 м.
Несмотря на то, что объем производства тяжелых грузовиков относительно невелик, эти машины привлекают к себе  максимум внимания посетителей на всех автомобильных выставках и автосалонах. 


© 2007—2014 Торгово-Промышленная Компания АВТОМАГНАТ
закажи профессиональный лендинг в megagroup.ru